文|凯风
有第二机场，也有第二高铁。
01
又一条“第二高铁”来了。
日前召开的长三角一体化发展高层论坛透露，沪苏浙皖将推进44项省际交通项目，涵盖沪杭高铁、沿江高铁、通苏嘉甬铁路、南京跨城地铁等。
据悉，新建沪杭高铁将于2026年年内开工，连接上海东站与杭州西站，预计于2029年建成。
这是继京沪高铁二通道、成渝中线高铁之后，又一条超大特大城市间的“第二高铁”。
虽以“第二高铁”为定位，但这是上海与杭州之间的第三条高铁。
一条是2010年开通的沪昆高铁沪杭段，另一条是经沪苏湖-宁杭连接的线路。
既然线路如此之多，为何还要新建高铁？
原因在于，既有沪杭高铁客流早已趋于饱和，日均开行车次从50对攀升到148队。
作为能够稳定盈利的6条高铁之一，沪杭高铁曾在2024年大幅涨价，但高峰时期仍一票难求。
至于两年前建成的沪苏湖高铁，需绕行湖州，时间更久，谈不上真正的沪杭线。
即将开工的沪杭线，才是真正意义上的沪杭第二高铁，沿着杭州湾北岸，将上海与杭州拉成一条直线。
线路连接上海东站，与浦东机场毗邻，相当于将杭州与上海“东方枢纽”连成一体，带动更多区域融入上海“1小时航空圈”。
任何一条超级高铁，受益的不只是超大城市，更是沿途的县域。
沪杭第二高铁，在强化嘉兴铁路枢纽地位同时，覆盖平湖、临平等更多县域。
可见，沪杭第二高铁，正是基于两个超大城市客流井喷的现实需求。
只要有客流支撑，在经济性价比上，就不存在多大问题。
02
京沪高铁再涨价，第二高铁何时到来？
在各大“第二高铁”中，最受关注的当属“京沪高铁二通道”。
就在半个月前，京沪高铁宣布部分线路涨价20%，一石激起千层浪。
一般来说，高铁寻求涨价，多数是出于债务考量。大建设投资巨大，大维护也要花钱。
但这对京沪高铁不成立。作为全国最赚钱高铁，京沪高铁一年净利润超过130亿元。
显然，京沪高铁之所以要涨价，核心是有涨价的需求，更有涨价的资本。
且不说运能早已饱和，又有民航涨价潮托底，再加上独此一条。
因此，面对涨价潮，民间关于加快建设京沪第二高铁的呼声再起。
其实，京沪第二高铁已全线开工，经行北京、河北、山东、江苏、上海等地，有望于2028年前后建成。
不过，这条高铁，恐怕难以冲击既有京沪高铁的地位，更难动摇其票价。
原因在于，第二高铁在山东拐了一个大弯，将德州、滨州、东营、潍坊、日照、临沂等地市都纳入其中。
虽说高铁拐弯是常态，第一高铁也在安徽拐了一个弯，但京沪直达时间最快只要4小时出头。
京沪第二高铁，哪怕一站不停，最终也要大幅超过这一时间，分流功能相对有限。
不过，能覆盖山东更多区域，无疑是中小城市的利好，这也是高铁多数都“绕弯”的现实原因。
但客流毕竟受到影响。
为此，山东正在推进青岛连接线、济滨高铁、莱临高铁建设，连接青岛、济南两大中心城市。
03
不是所有城市，都能建第二高铁。
不只是京沪、沪杭、成渝中线高铁，广深之间更布局至少6条轨道交通路线。
目前，广深之间已有广深港高铁、广深动车、穗莞深城际。第二高铁已纳入规划，跨市地铁也在路上，高速磁悬浮也纳入长期规划。
不难发现，寻求建第二高铁之地，无一不是超大城市，均有庞大人口作为支撑，都是国际交通枢纽，地位举足轻重。
显然，在这些地方建设第二高铁，既有投资收益回报的现实考量，也有国家战略布局的用意。
反观大多数城市，既有高铁线路尚未饱和，不说收回成本，连年度盈亏平衡都成了问题，谈何新建高铁？
事实上，经过近20年的狂飙突进，高铁大基建基本到了收官阶段，未来还能继续拼命建高铁的城市，越来越少。
当前，我国高铁营业里程超过5万公里，占全球70%以上，覆盖全国97%的城区人口50万以上城市。
再加上未来5年全国1万公里高铁投运，“八纵八横”的高铁路网将全面成形，真正的空白地带微乎其微。
显然，大建高铁必然放缓，多数地方都要直面如何收回成本的时代之问。
即使超大特大城市，窗口期也越来越短，建设第二高铁的需求空前紧张。
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